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Información sobre las variables

Explicación de las variables y la forma en que se elegieron.

Se seleccionaron 17 variables utilizadas en el filtro basado en la disponibilidad de información con exactitud secundaria que podían comparar a través de los cinco países.

Variables Económicas

(1) Costo de Inversión ($ EE.UU. / km):
Entre mayor los costos de inversión de la unidad, menor será la probabilidad de que el camino resultará económicamente eficiente.

(2) Topografía (un indicador de los costos de mantenimiento).:
Las carreteras en las regiones montañosas son más costosas la construcciòn y mantenimiento que las carreteras en zonas más llanas. Dado que el coste de la inversión se incluye explícitamente, esta topografía se utiliza como un indicador de los costos de mantenimiento. Haga clic aquí para ver una explicación de la publicación topográfico..

(3) El Produciòn Nacional Bruto regional -GPD(municipios atravesados por la carretera):
Las carreteras que atraviesan las regiones con más altos valores de producto interno bruto tendrá más usuarios y así generan mayores beneficios económicos. Por lo tanto, las carreteras que cruzan por zonas donde actividades económica son limitadas son asignadas a un alto nivel de riesgo económico, debido a la débil justificación para invertir en ellas.

(4) La Densidad de la población (habitantes / Ha):
Cuando una carretera cruza las regiones con mayor densidad de población o conecta lugares con mayores número de población, la probabilidad de la carretera alcanza una eficiencia económica mayor.

(5) Los ingresos agrícolas brutos ($ EE.UU. / Ha):
Las regiones con mayores ingresos agrícolas son más propensos a tener inversiones para tener infraestructura vial. Por lo tanto, el filtro que se usan asignan valores altos (con mayor riesgo económico) a carreteras que cruzan a través de regiones con más bajos ingresos agrícolas.

Variables Ambientales

(6) Cobertura arbórea (% de cobertura):
Carreteras en las zonas forestales representan un mayor riesgo de conversión de hábitat y sucessivamente la pérdida de biodiversidad y servicios de los ecosistemas, por lo tanto, los riesgos ambientales, así como los discusiones basadas en el medio ambiente contra la construcción de estas carreteras, son también mayores.

(7) La presencia de tierras pantanosas (presente / ausente):
Esta variable se incluye con el fin de reconocer la importancia ecológica de los pantanos. Por tanto, el modelo asigna un mayor riesgo a las carreteras que atraviesan los pantanos.

(8) Saldo Promedio hidrológico:
Esta variable toma en cuenta de que las carreteras de filtro, en gran parte, que las carreteras disminuye la capacidad de infiltración de suelo. Consecuentemente la disminución de la capacidad de agua en penetrar el suelo incluyen la reducción de la disponibilidad de agua en los acuíferos (lo que afecta la disponibilidad de este recurso en la estación seca) y el aumento del riesgo de inundaciones durante la temporada de lluvias, que cuando agrupando las zonas densamente vegetadas, tiene implicaciones de las emisiones de las emisiones de efectivo invernadero, ademas de presentar superior probabilidades de causar daños físicos.

(9) Estado de Conservación de la Naturalezan:
Los valores asignados a esta variable proviene de información con una escala geográfica global de los diversos factores que indican un cambio de ecosistemas: la distribución de la población humana, las zonas urbanas, las carreteras, los ríos navegables y los usos agrícolas. El índice de la intervención humana es derivado de las influencias combinadas de estos factores. Las zonas menos afectadas según este índice tienen mayor riesgo en nuestro filtro, dado que la construcción de una carretera implica mayores riesgos ambientales en las zonas que hasta ahora han sido objeto de un menor grado de intervención.

(10) Aproximidades en las áreas de conservación / Territorios Indígenas:
Los Caminos filtro asigna un grado más alto a carreteras que cruzan más cerca de áreas de conservación o territorios indígenas, como por ejemplo construcciones que amenaza el bienestar de estas áreas.

(11) La duración del trayecto (km):
La longitud total de una carretera influye en la magnitud potencial de invertimiento. Esta variable se considera debido a proyectos grandes con una extensa área de influencia que tienen una mayor probabilidad de generar importantes impactos ambientales y / o de transformación acumulados por kilómetro de carretera construida.

(12) Tipo de inversiones (progreso/ nueva carretera):
Esta variable intenta diferenciar entre los nuevos proyectos de carreteras o el mejoramiento de las existentes. Se supone en que la construcción de una nueva carretera tiene impactos ambientales sustancialmente superiores comparados a los de mejoramiento de una carretera existente. La iniciación de una nueva carretera, incluso si es sólo un camino de tierra, es el paso decisivo en la apertura de un área para la explotación y establicimiento.

Variables Sociales*

(13) El nivel de oposición a los proyectos de carreteras por parte de la población afectada (escala 1-5):
Entre más alto es el grado en que una población se opone a la construcción de una carretera, es más significante es el riesgo existente de conflicto social es en tal manera el riesgo alto en el proceso de filtramiento

(14) Violación de las normas jurídicas (no/no viola):
Parecidamente a (13), también si una propuesta vial viola cualquier norma (nacional o regional), el riesgo de potencial conflictos sociales aumenta.

(15) La existencia de presiones externas a favor de un proyecto de carreteras (1-5) Escala:
Los proyectos financiados o promovidos por gobiernos o agencias externas de financiamiento internacional es más probable que causen agitamiento de conflicto social.

Variables culturales*

(16) La existencia de pueblos indígenas en aislamiento voluntario (sí / no):
Un camino que pasa por el territorio de una población en aislamiento voluntario presenta mayores riesgos en generar impactos culturales negativamente.

(17) La posibilidad de daños arqueológicos (sí / no):
Si hay sitios arqueológicos en la zona de la carretera de influencia, el riesgo de generar impactos culturales negativos es mayor.

*Las variables sociales son de carácter subjetiva en la naturaleza, basado en el juicio de recolectores de datos locales, mientras las variables culturales son objetivas, basada exclusivamente en la existencia o no existencia de sitios arqueológicos.

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